台灣高鐵在營運第三年的中期把實施很長一段時間的雙色優惠取消掉之後，中間大
約持續了半年的「低度優惠時期」，直到了營運第四年的第一個月，終於宣佈了台
灣高鐵還沒有獨霸的優惠制度—「學生指定優惠」與「早鳥優惠」兩種優惠言論。
克日我們將針對初開放的「早鳥優惠」來觀察優惠開放的景象。
【早鳥折扣】提前定位有七折...
高鐵實施的「早鳥七折票」制度，自2011年1月26號的零時零分就開始正式實施。
依據目前高鐵早鳥制度，他是採取「日期機會制」，也即是搭車日的前15~28天有
機會買到七折車票、搭車日的前8~28天有機會買到九折車票、在搭車日7天以內則
隻需機會買到原價車票。在折扣價格上，高鐵依舊承襲了在雙色優惠時的優惠計算
言論，也即是採取「原價 * 折扣數 再 遜位至以5或0元為單位」的票價，例如台北
—左營的七折票，即是1490 * 0.7 = 1043 遜位為1040元的折扣票價言論。
在班次上，高鐵早鳥優惠其實或是說是雙色優惠的演進版。早鳥優惠中無量定所謂
的「超必要班次」，不像是過去在雙色優惠中以「時段」做為切分點，在早鳥班次
中他是採取「時段基礎」加上「特定班次」來限制優惠範圍。例如週三至週五、南
下早上0800由台北出發的617次就成為在早鳥優惠中沒出現的優惠班次；週二到週
六、北上的302次與110次也被化為不適用於早鳥優惠的少數班次，這凡是早鳥優惠
中比較特別的優惠程序。
相較於自在坐優惠而言，早鳥優惠提供了單次往返遊客在提前搭車時的優惠項目
高鐵在這次的早鳥優惠中，筆者特別借助了「訂票系統」來觀察早鳥優惠票的調配
景象，還發現了高鐵早鳥優惠有獨特的「配位本性」。也即是說，高鐵在早鳥的定
位系統中，似乎出現了以台中為合并的優惠分段，抗衡時間查詢定位系統，有或是或許
在「台北—左營」區間已無早鳥優惠時，以台中為分段定位還或是訂到早鳥優惠票
的本性，的確也或是更細緻的符合高鐵的遊客搭乘本性。
【早期效應】48小時的定位觀察
闆主個人在1月26日早鳥定位啟用之後，即開始觀察2月11日（週五）的南下班次、
以及2月13日（週日）的北下班次。根據我在1月26~27日、共計48小時的隨機抽
樣早鳥優惠票的訂購景象，初階來看或是發現三個風趣的現象：
1. 直達列車優惠較快銷售一空
假定相較於相同時段的早鳥優惠銷售景象，直達車的早鳥優惠被銷售一空（進入九折
區間）的時間相較於非直達車較快，代表高鐵的遊客群中對於長途旅次的必要較能提
早預先計畫、是以形成長途的早鳥票較快被銷售一空。當然，另外一種反應即是高鐵票
務系統對於長途的早鳥票優惠數量或是或許較少，是以出現票務系統中長途的七折票較快
被銷售一空的景象。
2. 早鳥票的「分段」現象
假定更細緻的拆分早鳥優惠票的景象，還或是發現早鳥票有很風趣的「分段」現象。
例如闆主個人觀察，許多早鳥票中出現了以台中為區分區間的「分段優惠」景象，也
即是查詢「台北—左營」或是或許七折票已銷售一空，但仔細用分段定位的言論來查詢，
就會發現有時是「台北—台中」七折票銷售一空、僅剩下九折票；而「台中—左營」
仍出現七折優惠票的景象。
3. 超尖峰班次的「邊緣優惠班次」顯著必要
根據高鐵的新聞稿，高鐵在這一個階段的早鳥優惠中，一週南北雙向總共釋出768班、
瀕臨84%的班次有早鳥優惠，同時在每一班次的坐位數差異上每車次提供65~332個
數量不等的優惠坐位。就從目前為止的售票景象來看，在超尖峰班次邊緣的優惠班次，
或是或許即是那些優惠坐位數量配位較少的車次，因為這些坐位較早就出現了七折、甚至九
折優惠票被銷售一空的景象。就目前觀察來看，像是南下週五晚上、北上週日晚上有幾
個零散班次的優惠班，是最複雜被搶購一空的「邊緣優惠班次」。
從這三個現象，自己或是看出下次什麼時候該早點去搶「早鳥」票囉，根蒂基礎的原則即是
旅程越長、時間越瀕臨超尖峰班次就要越早定位，假定時間彈性較大，其實大可憂郁，
高鐵早鳥優惠的數量還不少。
高鐵自營運以來不絕有區間旅次不恬靜衡的現象，台北—台中的旅運必要不絕遠高過
於台中—左營，這一點在高鐵早鳥優惠中也有明顯的反響出類似的本性。
【方向差異】高鐵另外一個方向落差現象
在這次筆者針對高鐵早鳥優惠進行研究時，我特別查了一下交通部在2010年對於高鐵
的進出站人次調查，其中有一個現象讓我非常獵奇。根據交通部的統計資料，2010年
1月~11月的進出站統計中，台北/闆橋這兩個車站都出現了出站人數比進站人數多的
景象，并且他的顯著水平較2007~09年三年間的現象更為明顯。在這11月的統計中，
台北站、闆橋站的出站都較進站多了11萬，兩個站總計出站較進站多了近23萬人次，
到底是誰貢獻了這麼多單向的出站人數？
往下看各個車站，其中桃園、新竹、台中、左營凡是進站較出站多的車站；而嘉義、
台南則是出站較進站為多，其中桃園進站較出站多出16萬人次、台中進站較出戰多出
5萬人次是最大宗，新竹和左營落差僅有2~3萬不等；除了台北和闆橋出站較進站者各
多出11萬之外，台南站也多出2萬多、嘉義站多出不到1萬人次。從方向性來看，看起
來桃園 -> 台北/闆橋是很次要的移動方向，這幾乎或是預期未來當機場捷運通車後，
這段旅次會有很高的機會轉移到機場捷運上。別歧視這一點點旅次，究竟後果未來機場捷運
對於高鐵是好是壞，其實還很值得觀察。
高鐵發揮的機場接駁機制，讓尚無完成機場捷運的桃園機場有了更方便的聯絡言論，也
同時讓機場到高鐵站的接駁巴士成為台灣一種特殊的高密度接駁運輸行為。
當然，方向性的差異對於早鳥來說其實他已經在高尖峰班次上展現了這種本性，然則究
竟進出站的人次數量差異以及實際上單向旅次有幾許好多，對高鐵後續營運的剖析來說其實
非常彌留。高鐵其實在現在這個階段必須去當心單向旅次與來回旅次的差異量，因為來
回旅次對高鐵來說是營收的保證，如何將更多單向旅次轉為來回旅次，是高鐵在既定客
群的開發上一項很彌留的市場目標。
後續文章中，我們將會徹底回顧高鐵在2010年的營運績效，敬請期待。
對比前後的廣告，其實蠻風趣的。當時便利超商提供高鐵訂票服務時主打的是
「不必提前到（高鐵站）」；現在早鳥優惠的廣告是要「提前訂高鐵車票」，
當然高鐵訂票已經或是透過網站與榮耀卡付款的機制達到在家就或是訂票，可
是兩對照對的售票程序，或是發現高鐵其實對「提前定位」這種機制還在嘗試
階段，當然對於高鐵現階段的營收來說已經達到一個基礎水平，可是距離當時
預測的旅次數量還有約25%的距離要走，這對高鐵而言還有快樂空間。
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